В 2018 году пресс-канцелярия Госсовета КНР выпустила Арктическую Белую книгу (中国的北极政策白皮书) – первый нормативный документ по арктической политике Китая. Время публикации документа неслучайно – если раньше Арктика была практически непроходимой ледяной пустыней, где страны сообща добывали ресурсы, то сейчас она становится все более спорной территорией: таяние льдов сделало арктические воды доступными для коммерческого судоходства и запустило полноценную «арктическую гонку».
Сегодня Китай является стратегически важным игроком в Арктике и у этого есть причины: разведка и добыча нефти и газа, разработка других стратегически важных сырьевых ресурсов и редкоземельных металлов, развитие Северного морского пути (СМП) и налаживание альтернативных цепочек поставок в регионе способны оказать значительное влияние как на торгово-экономическое, так и военно-стратегическое положение КНР.
«Почти арктическое» государство
В 2013 году КНР стала наблюдателем в Арктическом совете (АС) – главной международной организации по делам региона. Входящие в АС государства можно разделить на 3 группы:
- Арктические государства, побережья которых непосредственно выходят к Северному Ледовитому океану (Россия, Канада, Норвегия, США и Дания (включая Гренландию и Фарерские острова) – постоянные члены АС (их также называют «арктической пятеркой»), обладают территориями в Арктике, имеют право осваивать шельф и использовать ресурсы региона по своему усмотрению, согласно конвенции ООН по морскому праву.
- Арктические государства, побережья которых не выходят к Северному Ледовитому океану, но официально признанные «арктическими нациями», поскольку часть их территории находится выше Северного полярного круга (Финляндия, Швеция, Исландия) – также являются постоянными членами АС.
- Неарктические государства, рассматривающие Арктику как сферу своих интересов (Китай, Корея, Япония, Сингапур, Индия, Германия, Франция и другие) – входят в АС как наблюдатели с временным или постоянным статусом.
В 2018 году, в рамках издания Белой книги, КНР заявила о себе как о «приарктическом» или «почти арктическом» государстве (近北极国家), одной из стран, наиболее близких к Полярному кругу на суше, находящихся под непосредственным влиянием природных условий и изменений в Арктике, что напрямую связано с интересами Китая как минимум в сфере экологической и продовольственной (а значит и экономической) безопасности.
Исходя из текста Белой книги, КНР ставит перед собой следующие задачи:
- Познание Арктики – повышение уровня научных исследований, изучение морской среды и ее влияние на мировой климат и, в особенности, на климат КНР, изучение ресурсов и атмосферы региона;
- Защита Арктики – активное реагирование на климатические изменения региона, защита его уникальной среды и экосистемы, уважение культур коренных народов;
- Освоение Арктики и участие в управлении регионом – развитие в области технологий, защиты окружающей среды, использования ресурсов и водных путей в целях экономического и социального развития Арктики;
- Защита общих интересов всех стран международного сообщества в Арктике – международно-правовая деятельность по уточнению и институционализации юридического статуса Арктики;
- Содействие устойчивому развитию в регионе.
Приоритетный интерес здесь, как обычно, экономический. Согласно оценкам, Арктика содержит около одной четверти мировых запасов нефти и природного газа, а использование ее морских путей может сократить перевозку товаров морем на дни, если не недели.
Шелковый путь на льду
В XXI век КНР вступила в статусе «мировой фабрики» и главной страны-экспортера, что естественным образом стимулировало государство наладить хорошо контролируемую, логистически удобную и безопасную инфраструктуру товарных коридоров вдоль китайских берегов. Основной экономический потенциал страны сосредоточен в восточных провинциях (крупнейшие экономические провинции Гуандун и Цзянсу с ВВП более 10 триллионов юаней расположены на побережьях Южно-Китайского и Желтого морей) – перевозить товары морем все еще дешевле и быстрее, чем по суше, поэтому морские торговые пути используются в качестве основных. Однако такое положение может быть чревато неприятностями: например, морской блокадой США, обладающих десятками военных объектов в регионе, еще в 2012 году обозначивших Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР) как «сферу насущных государственных интересов» и объявивших в 2022 году КНР своим «самым важным стратегическим соперником и основным вызовом».
В стремлении укрепить свое положение, в 2013 году Китай выступил с инициативой «Один пояс – один путь». Реализация масштабного и сложного проекта требует времени, а участие многочисленных и разрозненных игроков (США, Индии, Пакистана, Ирана, России и других) ее только тормозит, да и маршрут через Суэцкий канал не идеален, поэтому КНР была вынуждена искать альтернативные варианты, и Полярный шелковый путь (冰上丝绸之路) – один из них (карта пути представлена ниже: красная линия – Северный морской путь; жёлтая линия – Трансполярный морской путь; фиолетовая линия – Северо-западный морской проход; пунктирная линия – традиционный маршрут через Суэцкий канал).
Источник: China Dialogue Ocean
Полярный шелковый путь соединяет три основных экономических центра — Северную Америку, Восточную Азию и Западную Европу — через Полярный круг. В Арктике существует четыре основных морских пути: Северо-Западный проход (СЗП), Северный морской путь (СМП), Трансполярный морской путь (ТМП) и Арктический мостовой путь (АМП). СМП проходит преимущественно вдоль побережья России, и если раньше навигация по нему была возможна только с привлечением российского ледокольного флота, то сейчас, из-за изменения климата, маршрут становится доступнее. Поэтому на СМП в первую очередь и будет сосредоточена большая часть Полярного шелкового пути: за счет использования этого маршрута время и стоимость доставки грузов может сократиться до 35%. Три остальных пути остаются труднодоступными для коммерческого судоходства (ледоколы для них требуются даже летом) и, возможно, будут открыты только к 2070-м годам.
С включением Полярного Шелкового пути в «Один пояс – один путь» Китай официально оформил свое участие в освоении и исследовании Арктики и стал основным неарктическим игроком в регионе. Содействуя развитию торгового судоходства на Севере, Китай стремится диверсифицировать свои торговые пути и связать себя с арктическими странами сетью морских коридоров.
Арктика как бустер развития отношений России и Китая
Сегодня Китай – крупнейший потребитель энергоресурсов в мире, а энергетический комплекс стал одним из стратегических приоритетов сотрудничества России и Китая. Именно Арктика имеет важное экономическое и политическое значение для обоих государств. В 2014 году Россия заключила с Китаем ряд соглашений о реализации газовых проектов в Арктике: крупнейшая китайская нефтегазовая компания CNPC обязалась покупать ежегодно 3 миллиона тонн СПГ с «Ямал СПГ» в течение 20 лет (общая производительность проекта около 16 миллионов тонн в год).
Очевидно, что развитие российско-украинского конфликта и санкционное давление западных стран сказались на трафике СМП, который фактически единолично контролируется Россией благодаря мощному ледокольному флоту. В 2021 году общий объем перевозок через СМП составил 34 850 000 тонн. В 2022 немного меньше – 34 038 000 тонн. Во второй половине 2022 года количество рейсов и судов снизилось по сравнению с показателем 2021 года (на 7% или на 100 судов по итогам года).
Объем перевозок по СМП в 2011-2022 гг.
Источник: CHNL Information Office
В 2022 году на маршруте работало 314 судов под 11 флагами по сравнению с 414 судами под 17 разными флагами в 2021 году, из них 116 (28%) – под нероссийскими. Также, в 2022 году на СМП не было ни одного полноценно международного транзита (рейса из одного нероссийского порта в другой нероссийский порт). Большая часть транзитов осуществлялась между российскими портами. Остальные – между российскими и зарубежными портами. Из них 3 – из Китая в Мурманск, 3 – из Южной Кореи в порт Усть-Луга, 1 – из Киркенеса во Владивосток и 1 – из Мурманска в Китай.
Тем не менее, укрепление экономических отношений РФ и КНР проявляет себя и здесь. После введения санкций поставки углеводородов из России переориентировали на азиатский рынок. Грузоперевозка из порта Приморска в Жичжао (КНР) через Суэцкий канал занимает 45 дней, СМП же сокращает время в пути на 10 дней. Главное преимущество северного маршрута не всегда оправдывает ожидания: из-за тяжелых ледовых условий даже летом транспортировка доходила до 50 дней. Однако улучшение ледовых условий в Восточной Арктике летом 2023 года существенно ускорило прохождение СМП – экономия времени на круговом рейсе при поставках нефти в Китай уже может составить до 20 дней.
Кроме того, «Росатом» посчитал, что улучшенные условия навигации на СМП позволяют безопасно эксплуатировать нефтяные танкеры неледового класса летом и осенью. Первые такие танкеры Leonid Losa и NS Bravo отправились в начале сентября из Мурманска в порты КНР и перевезли около 1 миллиона баррелей нефти каждый. Судоходные компании Китая также проявляют интерес к освоению маршрута: Safetrans Shipping заявила, что после приобретения контейнеровозов будет осуществлять еженедельные рейсы по СМП, а NewNew Shipping Line планирует в 2023 году вывести 5 судов по контейнерному маршруту между портами России и Китая через СМП. Несмотря на то, что развитие СМП тормозит нехватка танкеров повышенного ледового класса и ледоколов, из-за чего маршрут может пока работать только сезонно, «Росатом» поставил цель достичь в этом году 36 миллионов тонн грузоперевозок по СМП. А по мнению министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексея Чекункова, круглогодичное обслуживание на участках СМП начнется уже в 2024 году.
Кроме недостатка ледокольного флота есть другой немаловажный момент, сказывающийся на перевозках через Севморпуть – дороговизна транспортировки. Компания «Газпром», недавно впервые отправившая танкер «Великий Новгород» с СПГ из Балтики через СМП в Китай, в последний момент изменила маршрут второго танкера «Псков» (изначально также направлявшегося в КНР) и отправила груз традиционно через Суэцкий канал. Здесь сильно повлияла ситуация на спотовом рынке продаж СПГ: несмотря на более высокую стоимость газа на азиатском рынке, поставка в Европу оказалась выгоднее, так как цена перевозки из Балтийского моря через Арктику практически нивелировала профит. Перевозка СПГ с проектов «Сахалин-2» и «Ямал СПГ» все еще быстрее и дешевле, поэтому перспективы поставок СПГ газовозами из Балтики в Китай на сегодняшний день туманны.
Инвестиции КНР в арктические проекты и соперничество с США
За последние 10 лет КНР потратила более 90 миллиардов долларов США на инвестиционные проекты за Полярным кругом. В 2018 году Банк развития КНР выделил около 10 миллиардов долларов на инициативу «Один пояс – один путь» в России с акцентом на развитии Полярного шелкового пути, а также профинансировал более 80% проекта «Ямал СПГ». В период с 2012 по 2017 года инвестиции Китая в Гренландии составили 2 миллиарда долларов (12% ВВП Гренландии). В основном это были проекты по разработке и добыче полезных ископаемых – урана и железной руды, но госпредприятия КНР также предприняли несколько неудачных попыток приобрести критически важную инфраструктуру в стране, включая три аэропорта и бывшую военную базу США. Есть проекты и в Исландии – Обсерватория «Аврора», построенная в 2018 году, а также проект в Дреки – в свое время самом многообещающем регионе разведки и добычи нефти и газа на исландском континентальном шельфе. Доля CNOOC Iceland, дочерней компании китайского нефтяного гиганта CNOOC, в проекте составляла 60%, пока он не был отменен китайской стороной, признавшей его слишком дорогим и рискованным. В 2016 году Sunshine Kaidi New Energy Group, китайский конгломерат, специализирующийся на производстве возобновляемой энергии, инвестировал 1,13 миллиарда долларов в новый завод по производству биодизеля в Финляндии. В декабре 2020 года горнодобывающая компания КНР попыталась приобрести канадский арктический золотой рудник, которым управляет TMAC Resources. Сделка была заблокирована правительством Канады из соображений безопасности (рудник находится в 100 километрах от одной из радиолокационных станций Северной системы предупреждения).
Примечательно, насколько разносторонне Китай подходит к своему закреплению в регионе. В 2018 году КНР и Финляндия договорились о создании совместного центра спутникового наблюдения и дистанционного зондирования. Huawei Marine также ведет работу с Финляндией и Гренландией по строительству подводных кабелей связи вдоль Северного морского пути. Кабельная сеть даст КНР не только возможность защитить свои данные, но и преимущество подводного наблюдения. Естественно, такая активность не вызывает восторга у многих участников «арктической гонки». Например, аналитики The Globe and Mail обеспокоены стремлением Китая обогнать военный потенциал Канады в регионе. В то время как Китай уже разработал возможность развертывания подводных прослушивающих устройств, которые можно использовать для отслеживания потенциально вражеских подводных лодок в Арктике, у Канады таких технологий просто нет. Тут же вспоминается инцидент с аэростатом, пролетевшим над Канадой и США в феврале 2023 года. «Китайский шпионский шар», как его прозвали в прессе, хоть и был в итоге сбит истребителем, не был своевременно обнаружен Северной системой предупреждения, и к управлениям нацбезопасности США и Канады сразу возникли вопросы.
Важный элемент «арктической гонки» – ледокольный флот. Как ни парадоксально, уменьшение площади ледяной поверхности только увеличивает потребность в судах, способных работать в суровых условиях Крайнего Севера. На сегодняшний день США располагают только двумя такими судами – ледоколом «Хили», который должен ежегодно проходить ремонт вдали от северных вод; и ледоколом «Полярная звезда», который вот-вот будет выведен из эксплуатации. В 2021 году правительство США выделило больше 13 миллиардов долларов на защиту американских интересов в Арктике (в том числе на строительство специализированных судов с большим спектром задач), однако сейчас дорогостоящая программа терпит фиаско из-за недостатка квалифицированной рабочей силы и отсутствия отработанной технологии обработки высокопрочной стали. Пока что американские компании обучают рабочих и работают над новым ледоколом «Полярный страж», срок сдачи которого ожидается только в 2028 году.
Китайский ледокольный флот представлен двумя суднами – «Снежный дракон» и «Снежный дракон 2». Первое было построено в Украине в 1993 году, второе – собственная постройка КНР, передано в эксплуатацию в 2019 году, оба официально используются для научно-исследовательских целей. В 2021 году Министерство транспорта КНР анонсировало строительство третьего ледокола. Министерство таже призвало усилить координацию внутри ведомства для укрепления потенциала Китая в рамках Полярного шелкового пути и запустить серийное производство тяжелых ледоколов – по всей видимости, Китай намерен строить флот, применив российский подход. Завершение проектирования нового ледокола ожидается к 2026 году.
Присутствием в Арктике Китай расширяет для себя доступ к природным ресурсам, развивает транспортные маршруты, снижая зависимость от долгих и дорогостоящих транспортных маршрутов через Южно-Китайское море и Тихий океан. Судя по уровню инвестиций и активному стремлению закрепиться на севере, Китай намерен отвечать всем вызовам Арктики как собственными, так и совместными усилиями. Несомненно, в ближайшем будущем мы увидим усиление «арктической гонки», нарастающую милитаризацию Арктики, развитие ледокольного судостроения, активное освоение Севморпути, а затем и других арктических маршрутов. Экономическое развитие Арктики, в свою очередь, стимулирует развитие китайской промышленности, особенно в сфере добычи природных ресурсов, разработки инфраструктуры, туризма и рыболовства. Очевидно, что за счет Арктики будут развиваться и российско-китайские отношения. С учетом нарастающего товарооборота, а также договоренности укреплять всестороннее сотрудничество и координацию между странами, можно ожидать новых совместных проектов, в первую очередь, в направлении энергетики, развития СМП и сопутствующей прибрежной инфраструктуры.
